Тыловое обеспечение

Транспорт

ВЕЛИКАЯ   ОТЕЧЕСТВЕННАЯ: ФРОНТ И ТЫЛ ЕДИНЫ

Вероломное нападение гитлеровс­кой Германии на Советский Союз имело главной целью уничтоже­ние первого в мире социалисти­ческого государства. Народы на­шей страны поднялись на защиту своего Отечества. Началась свя­щенная Великая Отечественная война. Лозунг "Все рля фронта, все для Победы!" определял всю деятельность по превращению страны в единый боевой лагерь.

Война явилась величайшим испытанием и для железнодорож­ного транспорта. Трудно пере­оценить вклад железнодорожни­ков в великий всенародный подвиг: за годы войны на стальные магис­трали пришлось более 80 % всего грузооборота страны.

Мысли и чувства железнодо­рожников ярко выразил коллектив прославленного депо Сортировоч­ная Московско-Рязанской дороги в своем обращении 6 июля 1941 г., опубликованном в газете "Ленин­ский путь". В нем говорилось: "Товарищи железнодорожники!

Обеспечим полностью все нужды Крас­ной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды... Надо особенно сейчас, в этот серьезный момент, показать всю силу, мощь и организованность железнодорожного тран­спорта, с честью выполнить все, что требует от нас Родина". Высокий патри­отизм, сознание личной ответственности за судьбу страны явились огромной организующей силой в выполнении задач, поставленных перед железнодорожника­ми.

С первых часов войны железнодорож­ный транспорт начал осуществлять моби­лизационный план. Уже 23 июня для более полного удовлетворения потреб­ностей фронта и тыла был введен особый воинский график - литер А, рассчитанный на быстрейшее продвижение воинских эшелонов и грузов. Перевозки, не имев­шие военного значения, резко сокраща­лись. График предусматривал первооче­редное продвижение воинских транспор­тов с максимальным использованием про­пускной способности линий и обеспечением работы станций. За последнюю неделю июня отправление воинских тран­спортов более чем в полтора раза превысило погрузку воинских эшелонов в России в 1914 г. за весь период сосредоточения войск, длившийся около двух месяцев.

Активно включились в перестройку работы по требованиям военного време­ни коллективы прифронтовых железных дорог Западной, Московско-Киевской, Калининской. Особое значение приоб­ретала бдительность, охрана каждого железнодорожного объекта, сохранение тайны военных перевозок. 1 июля был издан приказ наркома путей сообщения по усилению светомаскировки. Для защи­ты важнейших объектов железных дорог от воздушных бомбардировок выделялась зенитная артиллерия, повсеместно созда­вались комсомольско-молодежные взводы в помощь военизированной охране, фор­мировались боевые дружины народного ополчения.

В соответствии с планом "молниенос­ной войны" противник стремился парали­зовать работу железнодорожного тран­спорта. Вражеская авиация систематичес­ки совершала налеты на крупнейшие железнодорожные станции и узлы. В июле стали подвергаться ожесточенным бом­бардировкам станции и узлы дорог Центра. 22 июля был совершен налет на Москву. На прифронтовых дорогах пере­возки осуществлялись под огнем вражес­кой артиллерии и под бомбежками.

В сводках Информбюро часто упоми­нались такие пункты, как Ельня, Узловая, Кашира, Павелец и другие. Фашисты то и дело проверяли прочность их воздушной обороны. Ожесточенные налеты вражес­кой авиации железнодорожники встреча­ли мужественно и организованно. 25 октября на станцию Узловая были сбро­шены десятки фугасных и сотни зажига­тельных бомб. Много бед могли причи­нить они, если бы не героизм работников станции. Старшие стрелочники Телкова и Дорохин, составители Поршиков и Ступин быстро произвели маневры, рассредото­чивая составы. Сплачивал коллектив на­чальник станции Толкачев. Станция про­должала принимать и отправлять поезда.

Московский узел, связывая воедино тыл и фронт, имел решающее значение для реализации усилий тыла, работавшего на фронт. Во всех депо узла строились бронепоезда, бронеплощадки, изготавли­вались заградительные сооружения, фор­мировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвиж­ные соединения для обслуживания фрон­товых участков. Трудовой героизм желез­нодорожников был массовым.

Дух времени помогают понять заголов­ки материалов многотиражных газет той поры. "Советский народ и Красная Армия - едины", - читаем над всей полосой в газете "Ударник Дзержинской" уже 27 июня. "Быстрее перевозить все необхо­димое для фронта", "Все силы, каждую минуту- фронту", "Всеми силами помо­гать фронту!", "Работать доблестно, самоотверженно, не щадя сил" - это призывы газеты "Московский железнодо­рожник" в конце июля. А вот лозунги августовских выпусков: "Самоотвержен­ным трудом помогать Красной Армии громить врага!", "Каждый трудовой под­виг - удар по врагу!", "Быстрее перево­зить все необходимое для фронта и тыла!", "Повседневно повышать произво­дительность труда, обеспечивать фронт всем необходимым", ''Работать четко, организованно, по-военному!", "Без ус­тали, самоотверженно помогать фрон­ту!". Под этими призывами дорожные газеты помещали статьи и заметки о делах железнодорожников, порой из-за необхо­димости секретности не называя фами­лии людей, названия станций и предприятий.

С первых же месяцев войны пополня­лись ряды защитников Отечества. С 22 июня по 1 августа на Московско-Киевской дороге в народное ополчение вступили 12 400 человек, на Северной 1 3 788 железнодорожников. С железных  дорог Восточной Сибири ушла на фронт половина всех работников.

В День железнодорожника 3 августа 1941 г. по инициативе коллективов ряда предприятий Западной, Северной, Мос­ковско-Донбасской и Других дорог был проведен массовый воскресник. В нем приняли участие свыше 1,5 млн. желез­нодорожников, в том числе были 200 тыс.тружеников Московского узла. За­работанные в этот день более 20 млн. руб. были переданы в фонд обороны страны.

На третий день войны Правительст­вом был создан Совет по эвакуации, который руководил всей гигантской рабо­той по переброске на восток миллионов людей, по перебазированию в глубокий тыл оборудования тысяч заводов и фабрик, огромных материальных ценностей, запа­сов зерна и другой сельскохозяйственной продукции. В первую очередь вывозились предприятия оборонной промышленнос­ти, чтобы на новом месте как можно быстрее начать выпуск самолетов, танков, орудий, боеприпасов, стрелкового ору­жия. Основная тяжесть этой работы легла на Западную, Московско-Киевскую, Кур­скую, Московско-Рязанскую и Московско-Донбасскую дороги. Из Белоруссии, с западных и северо-западных областей, с Украины один за другим шли эшелоны на восток, многие через Московский узел.

В июле-августе эвакуационными пере­возками была занята почти половина всего вагонного парка сети. Только из столицы Украины было отправлено 450 эшелонов с промышленным оборудовани­ем. Для перебазирования из Бежицы Брянской области в Красноярск завода "Красный профинтерн" потребовалось 7550 вагонов. 11 июля развернулась массовая эвакуация промышленности Ленинграда. К концу августа из города вывезли более 280 эшелонов с оборудо­ванием 90 крупных предприятий, эваку­ировали свыше 1,5 млн. ленинградцев. За четыре месяца из Москвы вывезли почти 500 крупнейших предприятий и научно-исследовательских институтов, около 2,5
млн. человек. Железнодорожники столи­цы ежесуточно отправляли до 80 поездов. За сентябрь-ноябрь на восток ушло 215 тысяч вагонов с людьми и оборудованием. Только за одну ночь с 16 на 17 октября из Москвы было эвакуировано около 150 тыс.человек, в том числе в вагонах электричек и метрополитена. Надо учи­тывать и то обстоятельство, что одновре­менно с эвакуацией к линии фронта, а в октябре-декабре она проходила уже в 25-40 км от Москвы, по железным дорогам беспрерывно подвозились воин­ские соединения, боеприпасы, вооруже­ние, продовольствие. Железнодорожники столицы в этих условиях приводили в действие все резервы и совершали, казалось, невозможное. Только по Мос­ковско-Донбасской дороге с июля по декабрь было вывезено 35 227 вагонов с оборудованием и продовольствием. В порожнем состоянии вагоны находились считанные часы - после выгрузки воинских грузов их тотчас подавали под погрузку. Четко работали коллективы станций Москва-Павелецкая, Бирюлево, Кашира.

История не знала такого массового перебазирования в столь короткие сроки и на огромные расстояния в обстановке неслыханных трудностей миллионов лю­дей, десятков тысяч промышленных пред­приятий. Вагонопотоки значительно пре­вышали пропускные способности дорог. Перевозили людей в основном в грузовых вагонах. В пассажирских поездах было отправлено около одной десятой всех эвакуированных. В Государственный Ко­митет Обороны (ГКО) ежедневно пред­ставлялась справка о количестве эшелонов с эвакуированными, находившимися на железных дорогах и разгруженных в пунктах прибытия. Эшелоны, в которых было более 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов, их запреща­лось разъединять. Перед диспетчерами ставилась задача, чтобы такие эшелоны проходили за сутки 500-600 км. Особая забота уделялась продвижению санитар­ных поездов с ранеными. И хотя каждый вагон обозначался хорошо видимым крас­ным крестом, фашистская авиация специ­ально охотилась за ними. Тысячи санитар­ных поездов были обстреляны, подвер­глись ожесточенной бомбардировке.

Все, что не могло быть вывезено в тыл, подлежало уничтожению, чтобы враг не мог использовать в своих целях. Приказ неукоснительно требовал при вынужден­ном отходе частей Красной Армии угонять железнодорожный подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни килограмма хлеба, ни литра горючего. Железнодорожники буквально последними покидали оставляемые рубе­жи, зачастую под огнем наступавшего врага, рискуя быть захваченными против­ником. Но нужно было успеть вывезти все ценные грузы. До последнего часа боев за Брянск оставались на своих местах начальник станции Т.И.Степанченков, маневровый диспетчер П.В.Кузин, дежур­ный по станции П.П.Шумов и другие. И лишь когда фашисты ступили на станци­онные пути, патриоты ушли, чтобы при­соединиться к партизанскому отряду.

Иван Иванович Ефимов, удостоенный звания Героя Социалистического Труда в 1943 г., так рассказывал в газете "Гудок" об обстановке, в которой приходилось трудиться железнодорожникам прифрон­товых дорог: "Фронт приближался. Чет­веро суток я находился безвыходно на станции Белев. Мы разбирали рельсы, чтобы преградить путь врагу, грузили все ценное. Мой паровоз ушел последним. Со мной были помощник Лобов и кочегар Косаревский. Только выехали, как стали нас обстреливать из артиллерии. Я старался набрать скорость. Тут налетели три самолета и начали строчить из пулеметов. Меня ранило в ногу, Лобова смертельно. Убит был и кочегар. Остался я один у реверса и продолжал вести поезд. Фашистские самолеты все верте­лись над поездом и поливали нас огнем. Я получил шесть ран, управлял паровозом, пока были силы... Груз был спасен". После лечения в госпитале Ефимов некоторое время работал на станции Купино в Сибири, а затем снова на прифронтовой дороге. После войны тру­дился дежурным по депо.

Операция "Тайфун", которую гитле­ровцы начали 30 сентября восточнее Смоленска, привела к окружению под Вязьмой нескольких наших армий. Гитле­ровцы ринулись к Москве. Им удалось сходу захватить Юхнов, между ним и Москвой фактически не было наших войск. Путь врагу тогда преградили под Малоярославцем курсанты подольских училищ. Спешно создавалась Можайская линия обороны, к фронту выдвигались резервы. Уже к середине октября сюда прибыли 11 стрелковых дивизий, 16 танковых бригад, более 40 артиллерий­ских полков. Все эти воинские части и соединения были доставлены железнодорожниками.

Московский железнодорожный узел стал главным центром, через который шло снабжение фронта всем необходимым. Это понимало и немецко-фашистское командование. Гитлеровцы стремились перерезать все железные дороги, по которым шло снабжение столицы, усили­ли по ним удары с воздуха. Только на станции Московско-Рязанской дороги в конце 1941 г. было совершено 159 налетов, сброшено около 900 фугасных и тысячи зажигательных бомб. Враг бомбил депо, водокачки, станции, поез­да. И несмотря на это дорога выгружала 7-8 тыс. вагонов в сутки, в 4 раза больше, чем в мирное время. 14 октября врагу удалось перерезать Октябрьскую дорогу. На юге фашисты захватили Орел, рвались к Ельцу и Ряжску. Линия фронта проходила близ Тулы. В Волоколамске, Можайске, Калуге, Клину гитлеровцы собирали силы для броска на Москву. К этому времени из 1 0 дорог, подходивших к Московскому узлу, относительно нор­мально могли работать только Ярославс­кая с Северной, Московско-Рязанская с Казанской и Горьковская железные доро­ги. Это были ниточки, связывающие столицу со страной, и они работали с предельным напряжением.

Для оперативного руководства желез­нодорожными перевозками в период Московской битвы было создано Военно-эксплуатационное управление во главе с бывшим начальником Западной дороги В.А.Гарныком, а на прифронтовых магис­тралях- военно-эксплуатационные отделе­ния. Единое руководство всеми перевоз­ками в интересах трех фронтов, оборо­нявших столицу, обеспечило своевремен­ность доставки воинских резервов.
Героически трудились железнодорож­ники в этот период. Только в октябре в Москву и Подмосковье было доставлено 140 тыс. вагонов с войсками, боевой техникой и боеприпасами. Воинские эшелоны шли курьерской скоростью. 78-я стрелковая дивизия тридцатью шестью эшелонами пересекла всю страну в считанные дни. Последний эшелон из-под Владивостока отправился 17 октября, а уже 28 октября части дивизии заканчи­вали выгрузку в Истре и на ближайших станциях. Сотни таких эшелонов с пре­дельной скоростью неслись к Москве, делая короткие остановки лишь для смены локомотивов и преодолевая по 750-800 км в сутки. Следует отметить, что к этому времени большинство железнодорожни­ков составляли женщины, заменившие ушедших на фронт мужей и братьев. Женщины трудились на путях, в ремонтных бригадах, было немало их среди кочега­ров, помощников машинистов и машинис­тов паровозов. На Московско-Окружной дороге женщины составляли до 60 % личного состава.

По несколько суток не сходил со своего паровоза машинист депо Москва-Сортировочная И.Ф.Панин. Когда однаж­ды от вражеской бомбы загорелся вагон с боеприпасами, он сумел быстро отце­пить его и тем самым спас остальной груз. Сотни эшелонов особого назначения провел под бомбами А.И.Жаринов, само­отверженно трудились машинисты депо В.С.Наврот, И.И.Киреев и другие. Машинист Н.А.Ошац водил на прифронтовых участках вблизи Москвы воинские эшело­ны, поезда с ранеными. Василий Ивано­вич Виноградов после завершения пос­тройки в депо бронепоезда "Истреби­тель фашизма" был назначен старшим машинистом и водил его в бой на участках от Дмитрова до Калуги и Вязьмы. В ноябре он вместе со своим помощником Васили­ем Умниковым привел бронепоезд в район Яхромы, где у станции Лобня его экипаж из пушек и зенитных орудий уничтожил пять танков и танкеток против­ника, стремившегося блокировать Дмит­ровское и Рогачевское шоссе. Отважный машинист за участие в обороне Москвы был награжден солдатской медалью "За отвагу".

21 октября газета "Московский же­лезнодорожник" опубликовала постанов­ление ГКО о введении осадного положе­ния в столице. Передовая статья этого номера звала "Все на защиту Москвы!", заголовки статей были красноречивы: "Будем драться до последней капли крови", "Москва была и будет советс­кой", "Станем в первые ряды защитников столицы", "Дисциплина, организован­ность, порядок". В номере от 29 октября было напечатано письмо свердловских железнодорожников к московским "Стой­ко и непоколебимо защищайте родную Москву!" и ответ москвичей "Отстоим нашу родную Москву! Не пожалеем сил и жизни для защиты столицы!".

5-6 декабря наши войска перешли в контрнаступление под Москвой на всем фронте от Калинина до Ельца. В результате контрнаступления враг был отброшен от стен столицы. Полностью освобождены Московская, Тульская и Рязанская области, многие районы Кали­нинской, Смоленской и Орловской областей.

В битве за столицу, несомненно, важная роль принадлежит железнодорож­никам. За октябрь, ноябрь и 6 дней декабря на дороги Московского узла поступило 315 тыс. вагонов с войсками и грузами. Железнодорожники обеспечи­вали и начавшееся контрнаступление. В декабре и в первой декаде января для войск Калининского фронта проследова­ло 270 эшелонов, для Западного 753 воинских состава, для Юго-Западного (Брянского) 241.
12 декабря "Московский железнодо­рожник" поместил статью Ильи Эренбурга "Судьба победы", посвященную тру­женикам стальных магистралей. Она заслуживает того, чтобы ее процитиро­вать для нынешних поколений железнодо­рожников: "Железные дороги-сосуды, по ним течет кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию - один стреляет, другой подает патроны.

Наши железнодорожники показали себя отважными бойцами. Наряду с летчиками, танкистами, артиллеристами, моряками они делают все для победы. Я видел в Брянске, как работали железно­дорожники под огнем. Падали бомбы, но смелые люди спокойно отцепляли вагоны с боеприпасами... Вот машинист Покров­ский. Он только что кончил работу. Он работал без передышки 72 часа... До войны работали двенадцать часов подряд, теперь - пятьдесят. Это героизм, о Котором не пишут поэты, это героизм защитного цвета. Но это подлинный героизм. Без него не был бы освобожден Ростов. Без него бойцы не отстояли бы Москву. Когда настанет день победы, наши бойцы первые вспомнят о железно­дорожниках...

Товарищи железнодорожники, вы всег­да были гордостью рабочего мира... Нужно еще приналечь... Каждый, кто быстро продвинет воинский состав, -герой. Каждый, кто поможет разгрузить станцию, герой. Каждый, кто поможет разместить эвакуированных, кто обеспе­чит им в пути хлеб и кипяток, кто ускорит на день их тяжелый путь, - герой. И в ваших руках судьба войны. Торопитесь. Ждут боеприпасов бойцы. Ждут снарядов. Ждут  орудий...      Торопитесь  -   минута промедления - это смерть бойца"...

На каждой дороге и станции, в каждом депо, дистанции пути, сигнализа­ции и связи были свои герои. Много примеров верности патриотическому дол­гу показали они. Пройдут годы, но останутся в памяти поколений волнующие страницы этих военных лет.

Четко обеспечивал воинские перевоз­ки  коллектив станции Рыбное.   В конце ноября линия фронта проходила всего в 15-18 км от станции. Гитлеровцы подвер­гали ее особенно частым бомбардиров­кам. Но работа станции не прекращалась ни на минуту, конвейер пропуска воин­ских эшелонов к Москве не прерывался. Почти    весь    поток    1-й ударной,  10-й и 20-й армий прошел через узел станции Рыбное.   Были  очень тяжелые  моменты, погибали люди, разрушались пути, подвижной  состав.  От одиночных напето* фашисты перешли к групповым, много кратным. Иногда оставался или вводила в строй  после повреждений лишь один путь, порой через горку или сортировочный  парк,   и  по  нему  безостановочно пропускались маршруты. Вместе с диспетчерами Московского и Рязанского отделений начальник станции Николай Романович Колобов практиковал одностороннее движение и пропуск поездов пачка ми, одного за другим в одну сторону при "живой" блокировке. Это давало возможность отправлять до 60 поездов в сутки Ни один воинский эшелон не простаивал на станции более 22 мин. Н.Р.Колобо был награжден орденом Ленина еще 1939 г.,  а  в  1943  г.  ему присвоил! звание Героя Социалистического Труда Огромную работу выполняла станция Перово.  Здесь все - от конторщика до начальника    станции    Е.М.Данилина каждый час были на посту, принимая передавая на другие дороги в 4-5 раз больше грузов, чем в мирное время. 3 заслуги коллективу станции было вручен на вечное хранение Знамя Государственного Комитета Обороны.
В обороне столицы решающую роль сыграла Московско-Окружная дорога. Именно по ее линиям перебрасывались воинские эшелоны с подкреплениями и бронепоезда на наиболее угрожаемые участки. В апреле 1942 г. на дорожную Доску Почета были занесены лунинцы комсомольского паровоза № 37 - стар­ший машинист В.С.Кулешов и его помощ­ник В.П.Краевский. В марте задание по вагоно-километрам они выполнили на 160 %. Вскоре начальник Московско-Окружной дороги З.П.Троицкая подписа­ла приказ "О присуждении переходящих Красных Знамен". Награжден был и паровоз № 37 - старший машинист Кулешов, машинисты Андреев и Мосолов. В феврале локомотивная бригада Мосо­лова выполнила норму по вагоно-километрам на 248 %.
Михаилу Герасимовичу Мосолову не довелось водить бронепоезда, но каждый его рейс был вкладом в разгром врага. Он водил поезда к фронту, когда тот приблизился к Окружной на расстояние оборотного депо. В 1942 г. принял паровоз Э 736-05, сформировал моло­дежный коллектив. Молодой механик с особым чувством вспоминал своего на­ставника, с которым начинал работать на паровозе еще до войны. Максим Констан­тинович Сас, несмотря на преклонный возраст, и сам трудился на локомотиве в годы войны. А паровоз Мосолова в сентябре 1942 г. завоевал звание "Луч­ший паровоз сети", и больше года локомотивная бригада удерживала пер­венство. За три военных года Мосолов провел 11 27 тяжеловесных поездов, пе­ревез в них сверх нормы 715 667 т различных грузов и сэкономил почти 4800 т подмосковного угля. За героичес­кую работу во время войны прославлен­ного машиниста наградили орденом Ленина, в 1959 г. он стал Героем Социалистического Труда. После войны его избирали депутатом местного Совета и депутатом Верховного Совета СССР.
Напарниками Мосолова на паровозе были С.З.Трофимов и М.П.Марков, по­мощниками П.С.Сиротенко и А. А. Плот­ников, кочегарами М.Ф.Трусова, К.Н.Бепоусова и З.Г.Ромадина. О ее самоотвер­женном труде рассказал на страницах "Московского железнодорожника" сам Мосолов: "В конце декабря 1942 г. от станции Канатчиково до станции Пресня нами был проведен тяжеловесный состав рекордного веса - на 1300 т больше нормы. В эту поездку отлично вела себя Зинаида Ромадина, обеспечивая отлич­ное отопление локомотива. Пару у нас было в избытке!". А ведь ездили исклю­чительно на подмосковном угле.

Орденом Ленина был награжден и знатный машинист депо Лихоборы С.Павлюшин, который соревновался с Мосоловым и 13 января из Андроновки в Ростокино доставил поезд рекордного веса из 133 вагонов.
Важный вклад в оборону Москвы внес трудовой коллектив Люблинского литейно-механического завода. Здесь изготав­ливали не только запчасти для подвижного состава, но и боевую технику. Трудовая Золотая Звезда в 1943 г. была вручена сталевару завода Александру Григорьеви­чу Звездину. Его ученик Григорий Мак­симович Аулов удостоился такой же награды после войны. Героем Социалис­тического Труда стал и начальник завода Алексей Васильевич Коновалов.

Немалую роль в обороне столицы сыграли и железнодорожники города Горького. Многие из них были награж­дены медалью "За оборону Москвы", в том числе и начальник станции Горький-товарный Иван Георгиевич Макаров. С 1915 г. работал кондуктором на станции Лихоборы, в боях с армией Юденича был трижды ранен под Петроградом, избирал­ся членом президиума дорпрофсожа Моековско-Курской дороги. С 1935 г. начальник станции Горький-Сортировоч­ный. За годы войны эта станция отправила на фронт более ТОО тыс. пушек, 15 тыс. боевых самолетов, 23 тыс. танков, более 10 тыс. минометов, 10 тыс. легендарных "катюш", 8 тыс. самоходок, 500 тыс. грузовых автомашин, десятки тысяч снаря­дов и мин. И.Г.Макаров в 1943 г. был удостоен трудовой Золотой Звезды.

Перевозками войск и вооружения в период Московской битвы занимались многие машинисты. Среди них Петр Иванович Акимов, доставлявший грузы от Рузаевки к Рязани, Антон Федорович Лескин, перевезший к фронту тысячи тонн военных грузов. В ноябре-декабре он с товарищами перекрыл задание по воинским перевозкам в три раза. В боях за Москву отличился Владимир Николае­вич Прудников, машинист депо Вязьма. Он в числе последних уходил из депо в 1941 г., водил поезда с воинскими грузами под Москвой всю войну. В 1 959 г. удостоен звания Героя Социалис­тического Труда.

В период обороны Москвы в депо Ожерелье трудилась группа украинских железнодорожников во главе с замести­телем 'начальника Южной дороги Кон­стантином Ивановичем Даниленко. Ма­шинисты Александр Иванович Покусай и Николай Петрович Кутепов вместе с местным машинистом Виктором Михайло­вичем Моисеевым доставляли воинские эшелоны по магистрали Москва-Донбасс. В шестнадцать лет окончил железнодо­рожное училище Валентин Бабин. Стал кочегаром, а позже помощником маши­ниста в депо Ожерелье, В составе паровозной бригады водил воинские эше­лоны в прифронтовой полосе, неоднок­ратно попадал под бомбежку и пулемет­ный обстрел с вражеских самолетов.

Эвакуированные из Белоруссии желез­нодорожники Западной во главе с Нико­лаем Акимовичем Макаровым трудились в депо имени Ильича. Машинисты Васи­лий Иванович Мурзич, Константин Никифорович Мышастый, Елена Мироновна Чухнюк и Александр Алексеевич Янков­ский также доставляли грузы защитникам Москвы. Машинист депо Узловая Кон­стантин Яковлевич Золотарев 16 октября увел со станции последний эшелон.
Позднее возил фронтовые грузы и одним из первых вернулся в разрушенное депо, принимал участие в его возрождении. Машинист Алексей Николаевич Степанов водил электропоезда, доставляя в Москву тружеников московских заводов. Маши­нист депо Муром Георгий Михайлович Чернов привел из Арзамаса в Москву состав с 30 танками, которые были так необходимы защитникам столицы.

Виктор Михайлович Медведев родился в Бежице, окончил школу ФЗУ в Калуге и техникум в Ельце. Работал в Узловой помощником и машинистом паровоза, с 1939 г. - заместитель начальника депо по эксплуатации. 15 октября 1941 г. возглавил депо Елец, где проявил себя умелым организатором в условиях при­фронтового города.
Начальником Смоленской дистанции пути с 1939 г. был Николай Николаевич Новиков. Путейцы Новикова отличились при обороне Смоленска, а затем в период обороны Москвы. Позже возглав­лял Горем-5 (Путьрем-5). Он был награж­ден двумя орденами Красной Звезды, а в ноябре 1943 г. стал Героем Социалис­тического Труда.
Героический подвиг совершил состави­тель поездов Федор Герасимович Кондренков, также удостоенный звания Героя Социалистического Труда (1959 г.). Когда на станции Рузаевка вспыхнул пожар, совсем рядом с путями, где он формировал состав, была готова для прицепки группа из 9 вагонов с боепри­пасами. Маневровым паровозом Кондренков увел из зоны огня смертоносный груз, спас станцию и множество жизней, сохранил для фронта боеприпасы, кото­рые направлялись к Москве.

Война застала Петра Александровича Ермакова в должности мастера по авто­тормозам на железнодорожном узле Унеча Белорусской дороги. Сразу же возрос объем работ по ремонту подвиж­ного состава для воинских и эвакуацион­ных грузов, отправляемых на Гомель, Могилев, Оршу, Смоленск и Брянск, далее к Москве. Потом пришла пора эвакуации, трудовая Золотая Звезда вру­чена Ермакову в 1943 г. После войны он трудился на Московско-Курской дороге.

Николай Николаевич Певцов был бригадиром и дорожным мастером на строительстве магистрали Москва-Донбасс. Война застала его помощником участко­вого ревизора по путевому хозяйству в Касторной, через которую шли воинские составы к Москве. В 1945 г. ему вручили медаль "За оборону Москвы".
Иван Александрович Родионов родил­ся в Курске в семье железнодорожника и сам с 1924 г. работал на железной дороге весовщиком, дежурным по стан­ции, участковым диспетчером, дежурным по отделению, заместителем начальника отделения, начальником Орловского отде­ления движения. Когда стали формиро­вать военно-эксплуатационные отделения, возглавил ВЭО-14. Это подразделение, сформированное в Туле, действовало непосредственно в прифронтовой полосе в период Московской битвы.

В период боев за Москву отличился и эвакуированный из Ворожбы Афанасий Игнатьевич Новиков. С 1920 г. был путевым рабочим на станции Коренево в Курской области, в 30-х годах бригадир­ствовал в Сумской области. 6 октября 1941 г. бригадир 6-й дистанции пути Горьковской дороги, с марта 1942 г. мастер ПЧ станции Сухиничи, где осущес­твлял восстановительные работы на разру­шенном оккупантами пути. В ноябре 1943 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда как работнику Московско-Киевской дороги.

Немало железнодорожников прини­мали участие не только в строительстве линии обороны под Москвой, но и с оружием в руках защищал и столицу. Метростроевцем был Николай Алексее­вич Феноменов. 23 июня его проводили на фронт. После боев под Ельней дивизии, в которой он служил, присваи­вается звание гвардейской, а сапер старший сержант Феноменов за оборону Москвы награжден орденом Красной Звезды. В начале 1942г. на западном берегу реки Угра он подорвался на мине, у него оторвало обе кисти рук, выбило глаз и повредило другой. После излече­ния, уже после войны смог вернуться на Метрострой и стал кавалером трудовой Золотой Звезды. Такую же награду получил и метростроевец Иван Дмитри­евич Филимонов, который также ушел на фронт, а после войны вернулся на Метрострой.

Петр Алексеевич Шубин еще до войны был начальником станции Курск. После эвакуации стал начальником станции Москва-Горьковская. За боевые заслуги под Курском награжден солдатской ме­далью "За отвагу". Но и станция Москва-Горьковская сыграла важнейшую роль в обороне столицы. С освобождением Курска Шубин вернулся на родную станцию и принял активное участие в ее восстановлении.
Первый бой Иван Никифорович Дудин принял под Смоленском. Позже сержант Дудин был награжден орденом Славы 3-й степени, медалью "За боевые заслуги", которые добавились к ордену Трудового Красного Знамени, полученно­му до войны. Вернувшись после войны на Курскую дистанцию пути, он в 1959 г. стал Героем Социалистического Труда.

Владимира Михайловича Верховодько война застала помощником машиниста депо Орша Западной дороги. Это был его день рождения, уже вечером его паровоз попал под бомбежку. С 12 июля он работает в депо имени Ильича и участвует в воинских перевозках к Запад­ному фронту. Весной 1942 г. после окончания спецшколы его забросили в тыл врага. Вскоре он стал комиссаром парт­изанского отряда "Дядя Костя" партизан­ской бригады К.С. Заслонова. В боях был тяжело ранен, но остался в строю, вскоре стал командиром партизанского отряда. Окончив после войны Центральные техни­ческие курсы МПС, долгие годы трудился на станции Москва-Смоленская начальником вагонного участка Юго-Западного направления. В 1959 г. к боевым наградам, орденам Красного Знамени и Славы, добавилась трудовая Золотая Звез­да и орден Ленина. Он также кавалер ордена Октябрьской Революции.

По представлению наркома путей сообщения генерала А.В. Хрулева боль­шая группа железнодорожников, отличив­шихся в первые месяцы войны и в Московской битве, была награждена орденами и медалями. 24 июля 1942 г. газета "Ленинский путь" поместила Указ о награждении. Орденом Ленина были награждены 55 человек. Среди них начальник Московской дистанции пути Западной дороги К.А.Блохин, машинист депо Вязьма Б.А.Болотин, начальник стан­ции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги В.Г.Головин, начальник вагонного участка той же дороги П.Г.Дегтярев, машинист депо Рыбное Д.П.Дормидонтов, машинист депо Москва-Сортировочная А.И. Жаринов, брига­дир депо Москва-пассажирская Москов­ско-Рязанской дороги Ф.О.Кротов, маши­нист депо Вязьма М.С.Кручинин, маши­нист депо Кочетовка Г.Я. Мацнев, началь­ник дистанции пути Московско-Рязанской дороги П.Н. Небеленов, диспетчер той же дороги М.Л. Ряховский, составитель поез­дов станции Перово Г.М.Савин, машинист депо им.Ильича М.Т.Фокин, бригадир депо Москва-Сортировочная И. В.Шумов, начальник паровозного отделения Моск­ва-Сортировочная В.И.Шустов и другие. Орденом Трудового Красного Знамени были отмечены 103 человека, среди них начальник депо имени Ильича М.З.Бон­дарь, машинист депо Сасово Н.И.Власов, начальник Рязанского вагонного участка А.И.Воинов, начальник станции Перово Е.М. Данилин, машинист депо Рыбное И. В. Кругов, машинисты депо им. Ильича Л.Н. Лисичкин и Н. А. Малиново и другие.

27 ноября 1942 г, вышел новый Указ. Орденом Ленина были награждены 36 железнодорожников, Трудового Красного Знамени - 96, Красной Звезды - 41, "Знак Почета" - 259 железнодорожников сети.

В начале 1942 г. правительство страны приняло ряд неотложных мер по улучшению работы железных дорог. 14 февраля был создан Транспортный коми­тет ГКО. В задачу этого комитета входило рассмотрение и решение вопросов тран­спортного обслуживания фронта и тыла, координация перевозок, разработка мер по укреплению материально-технической базы транспорта. Претерпела изменение и структура управления железнодорож­ным транспортом. Деятельность Каганови­ча была признана неудовлетворительной и новым наркомом в марте назначили начальника тыла Красной Армии генерал-полковника А.В.Хрулева при одновремен­ном исполнении им обязанностей замес­тителя наркома обороны.

В июле ГКО специально рассмотрел вопрос о состоянии паровозного парка и предусмотрел первоочередные меры по его оздоровлению. Особое внимание уделялось дальнейшему распространению лунинского метода ухода за локомотивом. На локомотивные бригады возлагалась ответственность за сохранность паровоза как государственного имущества оборон­ного значения. В короткий срок на железных дорогах появились сотни под­разделений паровозников и других работ­ников транспорта, работающих по-фрон­товому, по-лунински.
В апреле Н.А.Лунин стал лауреатом Государственной премии. 11 апреля "Правда" поместила беседу с наркомом Хрулевым "Николай Лунин - выдающийся новатор на транспорте", в которой дана высокая оценка творчеству механика. "Метод Лунина имеет первостепенное значение для наилучшего использования подвижного состава и сохранения локо­мотивов - основной двигательной силы на транспорте. Лунинское движение получи­ло широкое распространение на желез­ных дорогах... Перед железнодорожни­ками поставлена большая и ответственная задача - быстрее доставлять транспорты с войсками, вооружением и боеприпасами на фронт, четко и бесперебойно обслу­живать все отрасли народного хозяйства. Лунинское движение поможет успешно решить эти задачи".

"Гудок" и дорожные газеты постоянно помещали материалы о внедрении лунинских методов в работу железнодорожни­ков. 22 марта "Московский железнодо­рожник" посвятил этому целую страницу; "Лунинцы - передовые бойцы тыла". Буквально в каждом номере почти всю войну пропагандировалось лунинское движение и его результаты.

В мае наркомат поддержал инициати­ву Московско-Рязанской дороги развер­нуть социалистическое соревнование за лучшую помощь фронту и ежемесячно подводить его итоги. Труженики магистра­ли взяли на себя обязательства: "Ускорить продвижение воинских поездов на 1 0 % выше заданной нормы, выполнять в срок все задания по погрузке и продвижению для фронта воинских транспортов и эшелонов". Государственный Комитет Обороны учредил переходящие Красные Знамена, которыми награждались пере­довые коллективы с выплатой премий победителям. Ежемесячно публиковались сообщения о присуждении первого и второго места лучшим коллективам.

К весне 1942 г. выявилась нехватка паровозов для воинских перевозок в прифронтовой полосе. Немало локомоти­вов было разбито, 39 паровозов были потоплены гитлеровцами вместе с плаву­чим доком при их эвакуации из Одессы. К тому же мощные ФД весом 250 т не годились на прифронтовых путях, которые постоянно подвергались бомбежкам и восстанавливались на скорую руку.

Московские локомотивщики проявили инициативу в создании специальных под­разделений для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Первые четыре такие колонны формировались в локомо­тивном депо имени Ильича. Кроме паровозов серии Э или СО, достаточно
мощных, но более легких чем ФД, в составе колонны были и турные теплушки для личного состава. К каждому паровозу прикреплялись по две локомотивные бри­гады в полном составе, два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора и проводник теплушки. В каждой колонне 30 паровозов. ОРКП была в состоянии обслуживать конкрет­ный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечи­вали передислокацию и скрытое сосредо­точение больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осу­ществления этих операций. В каждой ОРКП были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Эти спецформирования НКПС использовались также для массированных перевозок и в глубоком тылу.

Первоначально было сформировано 10 колонн, куда вошли железнодорожни­ки, эвакуированные с запада. Начальник Витебского отделения Н.А.Макаров воз­главил ОРКП-4, харьковчанин К. И. Даниленко ОРКП-10. Естественно, что и в составе колонн были соответственно железнодорожники Белорусской и Юж­ной. К концу лета 1942 г. было сформировано 35 колонн, из которых восемнадцать (около 500 локомотивов) были направлены в прифронтовую полосу и закреплялись за определенными фрон­тами. В ходе войны численность ОРКП возросла.
Помимо воинских перевозок, ОРКП сыграли свою роль и в выполнении важнейших народнохозяйственных задач. Например, в обеспечении беспрецеден­тной операции "Уголь Воркуты", в которой участвовала ОРКП-3, снятая с обслуживания фронта. Как известно, к этому времени весь Донбасс оказался в руках врага. Уголь Кузбасса шел пол­ностью на Урал и в центр страны. Топлива не хватало, в том числе Северному флоту и морским конвоям союзников, доставляв­шим военные грузы в Мурманск и Архангельск. И вот когда Северо-Печорсхая дорога была построена, сюда и была переброшена ОРКП-3. Наличие при паровозах теплушек, в которых отдыхали сменившиеся поездные бригады, давало возможность водить поезда на значитель­ные расстояния без отцепок от состава. Здесь не было бомбежек, к которым привыкли фронтовые машинисты, но пос­троенный в спешке в условиях Заполярья путь не отличался высоким качеством. И здесь пригодился опыт фронтовых маши­нистов. Среди них была и уже известная читателю Елена Чухнюк, одна из трех женщин первыми в стране удостоенных звания Героя Социалистического Труда.

А тогда, в начале зимы 1942 г., в любую погоду паровозные бригады совер­шали дальние рейсы и доставляли воркутинский уголь. Какая это была тогда ценность, можно судить хотя бы потому, что паровозы ОРКП экипировались не углем, а дровами. Угольные же составы сопровождались охраной как самый дра­гоценный груз. За Северным полярным кругом тогда царствовали мороз, поляр­ная ночь, бушевали сильные бураны, метели заметали пути. Лютые холода намертво прихватывали буксы колес ваго­нов на остановках... Бойцы спецподраз­деления НКПС в труднейших условиях справились с заданием ГКО и перебро­сили в кратчайшие сроки в центральные районы страны более 5 млн.т печорского угля.

Летом 1942 г. гитлеровцы прорвали фронт южнее Харькова и ринулись на восток к Воронежу, Сталинграду и Росто­ву. В июле противник форсировал Дон южнее Воронежа и вышел к Волге. Началась грандиозная Сталинградская битва. Для снабжения войск в первое время еще служила линия Поворино-Иловля и срочно построенная дорога Петров Вал-Иловля, Но с выходом немец­ких войск к Сталинграду единственной ниточкой осталась однопутная линия от Верхнего Баскунчака к городу. Вот тогда-то решающую роль в снабжении войск и сыграли сформированные под Москвой колонны паровозов особого резерва. Работать приходилось в жесточайших условиях. В отдельные дни августа гитле­ровцы бомбили железнодорожные объек­ты не только ежедневно, но буквально каждый час. Не было дня и ночи, чтобы паровозы с приданными им составами не попадали под удар вражеской авиации или под обстрел артиллерии. Каждый рейс был подвигом, ибо воинские поезда первое время шли без всякого прикрытия. Рельсы исключали маневрирование в сторону, оставалось только маневрирова­ние по оси движения (замедляя или ускоряя бег поезда).

Мастерами неравных поединков с самолетами врага стали Н.П.Кутепов и А. И. Покусай из ОРКП-10, сформирован­ной в Ожерелье. Однажды, когда Поку­сай вел поезд с тяжелыми танками, его состав от Поворино до Иловли непрестан­но сопровождали вражеские самолеты. Уходя от прицельного бомбового удара, машинист то притормаживал, то развивал предельную скорость. И только на пятой атаке бомбы угодили в голову эшелона. Был поврежден котел паровоза, тендер­ный бак. Машиниста ранило. Сумерки дали возможность укрыть эшелон в выемке пути. Устранив повреждения котла и тендера (заглушками забили пробоины), раненый машинист привел поезд с танка­ми в город на Волге. Семь осколков извлекли хирурги из тела машиниста.

Кутепов до войны трудился на пасса­жирском локомотиве. Но став машинис­том грузового паровоза, который привел из Ожерелья, он отличился героизмом и мужеством,' не терял самообладания в самых сложных и невероятно тяжелых условиях. При бомбежке станции Эльтон, например, находясь на паровозе один, вывел состав с горючим на перегон. Паровоз Эу 677-49, на котором трудился Кутепов, вывез в тыл и состав из нескольких классных вагонов, в которых находился плененный штаб фельдмарша­ла Паулюса. Около миллиона тонн грузов перевез Кутепов на прифронтовых магистралях.

Паровоз машиниста В.И.Мурзича из ОРКП-3 получил 28 пробоин, у него были разрушены жаровые трубы и цилин­дрическая часть котла. В перевозках в битве на Волге отличились также маши­нист А.А.Янковский, главный кондуктор Н.Я.Епанчин, поездной мастер ОРКП-7 П.А.Ермаков и др.

Свой вклад в разгром гитлеровцев на Волге внесли строители железных дорог. Начальником строительства № 10 еще в конце 1941 г. стал М.Л.Бондаренко, бывший начальник Козельского строитель­ного участка. Строители отсыпали земля­ное полотно, возвели искусственные со­оружения на линии Гумрак-Канальная, уложили рельсовый путь. Для этой цели был прислан новый путеукладчик. Руково­дил укладочными работами известный герой Турксиба И.И. Бубчиков. Под руко­водством Бондаренко сооружалась также железнодорожная линия от Ахтубы к Волге. Потом эта линия сыграла решаю­щую роль в разгроме врага на правом берегу реки. Трасса протяжением 180 км большей частью проходила по безвод­ным солончаковым степям.

Как и в период битвы за Москву, особенно пригодился московский обход, позволявший направлять войска и грузы с Севера, Урала и из Сибири через Ряжск на Поворино, Балашов, Саратов. Даже из блокадного Ленинграда шло вооружение в Сталинград.

Дорожные газеты магистралей Цент­ра, помещая сообщения о боях под Сталинградом, призывали работать еще лучше, чтобы помочь фронту. "Москов­ский железнодорожник" 7 августа помес­тил статью кавалера ордена Ленина Н.Семина "Во имя победы". 21 августа газета поместила телеграмму замнаркома В.А. Гарныка на имя руководителей депо Лихоборы и старшего машиниста В.С.Кулешова, в которой извещалось, что паровоз № 37 по-прежнему лучший на сети. В этом же номере напечатана статья Кулешова, награжденного орденом Трудового Красного Знамени, - "Первенства не уступим". 9 октября помещена статья машиниста паровоза Мосолова "С честью оправдаем участие во фронтовой колонне". Газета "Ленинский путь" 25 ноября напечатала письмо со Сталин­градского фронта железнодорожникам станции Рыбное, которое прислал быв­ший работник узла старший политрук А.Лапкин. Здесь же помещен ответ начальника станции Н.Колобова "Крас­ную Армию не подведем".

Большой резонанс среди железнодо­рожников имели публиковавшиеся в газе­тах телеграммы наркома Хрулева кон­кретным железнодорожникам. Так, 19 апреля 1942 г. "Ленинский путь" помес­тил телеграмму машинистам Мещерякову и Журавлеву с благодарностью за кривоносовские рейсы. Среднесуточный про­бег машинисты-лунинцы перевыполнили на 240 км. 22 апреля газета опублико­вала телеграмму наркома дежурному по станции Ряжск-1 Белозерцеву с благодар­ностью за инициативу по ускорению продвижения поездов. Он был награжден знаком "Почетному железнодорожнику" и премией 500 руб. 1 мая "Ударник Дзержинской" поместил приказ наркома "О награждении работников паровозно­го депо Люблино дороги имени Ф.Э.Дзержинского". Локомотивщики толь­ко за 15 дней апреля провели 75 тяжеловесных поездов и перевезли в них сверх нормы 67 000 т груза, перешли на отопление подмосковным углем. Этот вид топлива составлял в январе 26 %, а в марте уже 82,3 %. Нарком отметил заслугу в успехах тяговиков начальника депо А.С. Чарквиани. 3 июня "Ленинский путь" поместил телеграмму Хрулева стре­лочнику станции Рыбное Филиппову, который, рискуя жизнью, предотвратил столкновение вагонов, успев подложить башмаки, хотя и был ранен.

30 июня "Ударник Дзержинской" напечатал телеграмму наркома с поз­дравлениями расцепщикам Смирнову и Ярославцевой, которые выступили с ини­циативой по общественному учету резуль­татов соревнования. Тут же публиковалась их статья "Еще лучше организуем учет соревнования". 22 июля "Ленинский путь" печатает изложение приказа Хру­лева "О выплате государственных премий начальникам дорог", которые стали по­бедителями во Всесоюзном соревновании железнодорожников. 13 ноября газета поместила приказ наркома "О премиро­вании паровозных бригад за работу на подмосковном угле". "Московский же­лезнодорожник" опубликовал телеграм­му диспетчеру Н.И.Еремину с поддерж­кой его почина по безусловному выпол­нению норм передачи поездов. Здесь же приказ начальника дороги о последова­телях Еремина на Окружной. Сочетание моральной поддержки и материального поощрения сыграло важную роль в орга­низации своевременных перевозок войск и воинских грузов в дни Сталинградской битвы.

Всего с июля 1942 г. по февраль 1943 г. в район битвы было доставлено более 200 тыс.вагонов с воинскими грузами. Об условиях, в которых работа­ли бойцы паровозных колонн, свидетель­ствуют и такие факты: ОРКП-10 потеряла в Сталинградской битве все 30 парово­зов, ОРКП-7 - восемь.

После ликвидации окруженных гитле­ровских войск под Сталинградом нача­лось освобождение советской земли от вражеской оккупации. По зимнему без­дорожью, ломая сопротивление врага, советские воины неуклонно стремились на запад. Уже в феврале 1943 г. были освобождены Касторная, Курск, но Орел и Белгород оставались в руках врага. Образовалась огромная дуга западнее Курска. Было ясно, что именно здесь развернутся летние бои. Противник попы­тается взять реванш за поражение под Сталинградом. Нанесение одновременно от Белгорода и Орла ударов на Курск было заманчиво для фашистского коман­дования, ибо поставило бы под угрозу
окружения наши войска западнее Курска.

Железнодорожникам Московско-Рязан­ской, Московско-Киевской, Московско-Донбасской и Мое ко веко-Курс ко и магис­тралей, используя Московско-Окружную и московский обход, предстояло осущес­твить массированные перевозки в интересах Брянского (бывшего Юго-Западного), Центрального (бывшего Донского) и Воронежского фронтов. К тому же в прифронтовом тылу создавалась мощная группировка Резервного фронта, кото­рый получил название Степного. В связи с тем, что при отступлении гитлеровцы взорвали мосты через Дон и требовалось время для их восстановления, переброска в район Курска войск, освободившихся в излучине Волги и Дона, задерживалась. Приходилось использовать другие направ­ления.

В соответствии с приказом наркома путей сообщения в Курск в феврале направилась оперативная группа во главе с начальником станции П.А. Шубиным. Эта группа организовала эксплуатацию участка Курск-Мармыжи, который с 1 марта был передан в распоряжение ВЭО-14. Уже 15 марта открыли сквозное движение по участку Курск-Касторная и через два дня возрожденный Курский узел принимал первые поезда с грузами для Центрального фронта. 5 апреля было восстановлено движение на участке Курск-Льгов Московско-Киевской дороги. На ВЭО-14 возлагалась вся работа по оперативному движению поездов на при­фронтовых участках Московско-Курской дороги.

Трудности состояли в том, что однопут­ная линия Касторная-Курск снабжала не только Центральный, но и Воронежский фронты. И хотя пропускная способность линии возросла, но активизировалась деятельность вражеской авиации. Пило­там была роздана специальная инструк­ция с указанием уязвимых мест паровозов серии Э. С марта по июль 1943 г. было совершено 5700 самолето-вылетов, сбро­шено 1 1 800 бомб. Только на станцию Курск за этот период было совершено 29 налетов, в которых приняло участие более 1200 самолетов. 2 июня в налете участвовало 543 самолета (из них 424 бомбардировщика), которые сбросили 2609 бомб, а в ночь на 3 июня - более 350 самолетов, сбросивших более 2600 бомб. В результате бомбежки оказались разрушенными 12 км путей, паровозное депо, водоемное здание, разбиты 8 паровозов, 154 вагона, 12 стрелочных переводов, 300 м линейной связи. Но в тот же день поезда проследовали через Курск по единственному восстановленому пути. Под руководством Шубина курские железнодорожники работали самоотверженно. В мае, июне и июле станция Курск трижды занимала пер­вое место в соревновании железнодо­рожников и награждалась переходящим Красным Знаменем ГКО и ВЦСПС. П.А.Шубин был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Такое же звание присвоили и майору П.И.Коршунову, командиру 77-го путевого батальона, который принимал активное участие в возрождении Курского узла.
На Московско-Донбасской дороге трудились прибывшие из района Сталин­града ОРКП-8 и ОРКП-9, сформирован­ные в Люблино и Туле.

На Курской дуге создавалась мощная многополосная оборона на общую глуби­ну 250-300 км. В Ставке было решено измотать врага жесткой обороной, а затем уже перейти в наступление. Но подготовка такой полосы обороны требо­вала огромного объема перевозки войск, боевой техники. В период подготовки к битве на Курском выступе на однопутной линии Касторная-Льгов базировалось снаб­жение пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. 8 июня ГКО принял решение о строительстве линии Старый Оскол-Ржава общим про­тяжением 93 км. Срок был установлен 2 месяца. Однако массовый трудовой геро­изм тружеников Курской области плюс усилия железнодорожных войск позволили ввести в строй эту линию через 32 дня. У Воронежского фронта появилась соб­ственная коммуникация, улучшили снаб­жение и Центрального фронта.
5 июля гитлеровцы перешли в наступ­ление, но за неделю боев им удалось продвинуться лишь на 1 2-35 км. 1 2 июля в контрнаступление перешли войска Брян­ского и Западного фронтов, через три дня подключился Центральный фронт. 5 августа были освобождены Орел и Белгород. Впервые прозвучал салют в Москве в честь их освобождения. От врага была освобождена Московско-Курская железная дорога на всем протя­жении.
23 августа от захватчиков освободили Харьков. Советские войска стремительно продвигались к Днепру и уже в начале сентября заняли плацдармы на правом берегу. За период с марта по август железнодорожным транспортом для фрон­тов и армий, участвовавших в Курской битве, было доставлено около 467 тыс. вагонов, в том числе 41,4 тыс. с боеприпасами, 12,4 тыс. с вооружением, 23 тыс. с горючим и смазочными материалами, 62,6 тыс. вагонов с продо­вольствием и фуражом.

Но для дальнейшего освобождения правобережной Украины требовались новые материальные ресурсы, и новые задачи встали перед железнодорожника­ми. И прежде всего в восстановлении мостов через Днепр. Многие грузы шли теперь через дороги Центра в юго-западном направлении.

В 1943 г. были очищены от врага Северный Кавказ, Донбасс, часть Бело­руссии, Брянской и Смоленской облас­тей, в следующем году последовательно освобождались Ленинградская область и Карелия, Крым и Молдавия, Белоруссия и Прибалтика. К октябрю 1944 г. вся территория Советского Союза была освобождена от захватчиков. И в каждом регионе можно было найти вагоны с грузом, прошедшие через железнодорожные магистрали Центра.

Но особенно большая заслуга москов­ских железнодорожников в подготовке и осуществлении операции "Багратион" по освобождению Белоруссии. В разгроме группы немецко-фашистских армий "Центр" принимали участие войска трех Белорусских и 1 -го Прибалтийского фронтов. Этим фронтам нужно было в сжатые сроки подвести громаднейшее количество материально-технических средств, в том числе до 400 тыс.т боеприпасов, 300 тыс.т горюче-смазоч­ных материалов, до 500 тыс.т продоволь­ствия и фуража. Основная нагрузка по перевозкам войск и материалов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог. Частично грузы перевозились по отдельным участкам Калининской и Мос­ковско-Киевской дорог. Все грузы шли через Московский узел или через мери­диональные участки дорог Центра. В среднем к фронтам в сутки прибывало около ста поездов. За три недели июня было доставлено более 75 тыс. вагонов. При этом нужно было обеспечивать скрытность перевозок.
С продвижением советских войск на запад удлинялись полигоны, требовались дополнительные локомотивы и вагоны, нужны были железнодорожники всех профессий. В прифронтовой полосе продвижением воинских грузов занимались ВЭО и колонны паровозов особого резерва НКПС, железнодорожные полки Красной Армии. На ряде линий, особенно за пределами страны, использовался трофейный подвижной состав на западноевропейской колее.

В годы войны на московских дорогах возникло много полезных начинаний. Зародившееся движение двухсотников, многостаночников, призыв новаторов к овладению несколькими специальностями - все это в соревновании множилось, развивалось, давало невиданное повы­шение производительности труда. На дорогах и отделениях, на станциях и в депо развернулась борьба за мобилизацию внутренних резервов.

Изыскивались способы экономии топ­лива, сырья, электроэнергии, максимал­ного использования техники, экономии времени на каждой операции. Вся энергия железнодорожников была направлена на то, чтобы увеличить пропуcкную и провозную способности дорог, не допускать разрыва коммуникаций с фронтом.
В 1943-1944 гг. в дорожных газетах было много материалов о героическом труде железнодорожников. В разгар Кур­ской битвы "Ленинский путь" поместил письмо коллектива депо Москва-Сортировочная "Полноценно использовать, куль­турно ремонтировать локомотивы". Вско­ре было напечатано обращение актива железнодорожников Московского узла ко всем железнодорожникам столицы и Московской области. В августе на дорожную Доску Почета занесли машинистов В. Шустова, И.Мацнева, И.Панина, Н.Чикваркина.

Иван Федорович Панин в свои 20 пет начал трудиться кочегаром в депо Москва-Сортировочная, потом три года слесарни­чал и стал помощником машиниста. Закончив курсы машинистов, попросил назначить его на паровоз СО. С начала войны водил воинские эшелоны. Бывало, по несколько суток не сходил с паровоза, выполняя ответственные задания. В труд­нейшем декабре 1941 г. Панин сэкономил 5400 кг топлива. Одним из первых в депо стал водить поезда повышенного веса. За выполнение норм выработки, высокие производственные измерители и отличное качество работы был награжден значком ударника и премирован месячным окладом.
И.Ф.Панин вместе со своим напарни­ком В.М.Типикиным выступили с почином ремонтировать свой паровоз силами па­ровозной бригады без участия деповских ремонтников. Так, после пробега 1 1 тыс.км, поставив локомотив в деповское стойло, в книге ремонта сделал лишь одну запись "Промывка котла". Весь остальной ремонт был произведен самой паровозной бригадой. Ценный почин подхватили лучшие паровозные бригады. Машинисты В.Г.Блаженов, А.И.Жаринов, В.С.Наврот, С.СШамнев и другие стали и свои локомотивы ремонтировать силами брига­ды. В августе 1943 г. И.Ф.Панин был награжден знаком "Почетному железно­дорожнику", а в ноябре удостоен звания Героя Социалистического Труда.

В борьбе за экономию топлива И.Ф.Панин, А.И.Жаринов, В,М.Типикин, С.С.Шамнев и другие широко практиковали использование отходов топлива: опилки, шлакоотсев, изгарь. Если в 1942г. отходы составляли лишь 1 % топлива, то в первом полугодии 1943 г. уже 6,3 %. Панин щедро делился своим опытом. В октябре "Ленинский путь" поместил информацию Г.Глушенкова "Па­ровозники обсуждают лекцию машиниста Панина", через день машинист Н.Шитов рассказал об этом в статье "По примеру машиниста Панина". Осенью 1944 г. Панина зачислили на Центральные техни­ческие курсы НКПС, в феврале 1946 г. избрали депутатом Верховного Совета СССР.

Но не только машинисты обеспечива­ли победу. Газета "Московско-Курская магистраль" писала: "На транспорте все велики, все значительны, ибо от каждого отдельного работника зависит успех всех". В этой же газете был призыв: "Молодые железнодорожники, боритесь за высокую производительность труда, за быстрый оборот вагона!". Вскоре все дорожные газеты поместили призыв: "Поможем Красной Армии добить фашистского зверя и водрузить над Берлином Знамя Победы!".

В конце 1944 г. москвичи подхватили почин тульского машиниста Д.А.Коробкова, награжденного к десятилетию Дня железнодорожника орденом Ленина. В чем особенность его почина? Еще в ноябре 1942 г. нарком А.В.Хрулев установил денежную премию машинистам за рабо­ту на подмосковном угле. Дело в том, что он обладал большой зольностью, уплотнялся и создавал корку, которую нужно было умело рыхлить.

Статья Дмитрия Коробкова была опуб­ликована в дорожной газете за 4 ноября, ее заметил начальник Московско-Курской дороги Герой Социалистического Труда С.В.Кутафин. В своей телеграмме он рекомендовал шире распространять опыт Коробкова, объявил ему благодарность и наградил знаком "Отличный паровоз­ник". Он отметил, что опыт езды Короб­кова на большом клапане при вождении поездов на подмосковном угле "должен послужить началом нового подъема соци­алистического соревнования паровозных бригад за перевыполнение новых норм технической скорости, за ускорение оборота паровозов и вагонов". Почти одновременно с Коробковым стали водить поезда на большом клапане с отоплением низкосортными углями Михаил Мосолов, Василий Савелков, Сергей Мартынов, Николай Лукьянов.

Об опыте Д. Коробкова стало известно на дороге и в наркомате. 5 декабря "Московско-Курская магистраль" помес­тила персональную телеграмму Коробкову от заместителя наркома Гарныка, который отмечал, что примеру этого машиниста последовали многие машинис­ты депо Люблино, Тулы, Курска и Орла. 9 декабря - новая статья П. Коробкова: "За одну поездку сэкономил 7,5 т угля", 16 декабря газета призывала: "Борьба за высокие скорости - боевая задача всех железнодорожников". 14 декабря на­чальник депо Курск Мисяк назвал после­дователей Коробкова в этом депо, 21 декабря газета поместила таблицу "Вот кто экономит топливо". Были названы В.Я.Воронин из депо Москва-Горьковская, за 11 месяцев сэкономивший 164,3 т угля, Н.П.Каштанов из того же депо (99,1 т), курские машинисты, сэкономив­шие за последние 3 месяца: Ф.Д. Довгер -59,5т, А.И. Бобрынев- 43т, Г.А. Болдырев - 32 т и Я.В.Ковальчук - 24,3 т. Старший машинист депо Люблино А.А. Орезов отметил "оборонное и народнохозяйственное значение почина тульского машиниста Коробкова", доцент В.Деев привел в статье данные исследований методов работы машиниста Коробкова, а "Московский железнодорожник" 26 декабря, рассказывая о рейсе В.Павлюшина, назвал статью прямо "По-коробковски". Коробковское движение стало массовым после приказа наркома "О внедрении передового опыта работы машиниста Коробкова", напечатанного в газете "Московско-Курская магистраль" 4 января.

Удлинение рейсов воинских эшелонов к Восточной Европе требовало и ускорения движения поездов, и ускорения оборота вагонов, и улучшения организа­ции движения. Отсюда и призывы на страницах дорожных газет привести в действие все резервы ускорения оборота вагонов, бороться за высокие скорости, бережливо, по-хозяйски расходовать топ­ливо, по-военному четко работать в зимних условиях.

Приближался последний этап Великой Отечественной войны - завершение разгрома гитлеровской Германии и освобождения народов Восточной Европы. Пере­возочный процесс не останавливался ни на минуту. Для обеспечения только Восточно-Померанской, Висло-Одерской и Венской наступательных операций по железным дорогам было доставлено 197 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами, большинство из которых прошло через железные дороги Центра. На Берлинском направлении сосредоточива­лось 19 общевойсковых, 4 танковых и 4 воздушных армии. Поэтому дни и ночи непрерывно шли поезда к передовой.

Маршал Советского Союза Г.К.Жуков писал в своих воспоминаниях: "Через всю Польшу двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танко­выми частями. На вид это были совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено... Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой"... Всего с января по май 1945 г. к линии фронта железные дороги доставили 1,9 млн. вагонов с войсками и снабженческими грузами. 16 апреля началось наступление с Одерского плацдарма, а уже 25 апреля на станцию Берлин-Лихтенберг прибыл первый советский поезд.

В целом транспорт справился с возро­сшим объемом перевозок на завершаю­щем этапе войны в Европе. Однако было и немало трудностей, которые появились еще в конце 1944 г. Сказывалась нехватка паровозов, вагонов, которых требовалось все больше, ряд дорог не справлялся с вывозом уже добытого угля для электростанций и оборонных заводов, не все дороги подготовились к работе в зимних условиях. Были недостатки и в организации движения. В конце декабря наркомом путей сообщения стал генерал-лейтенант И.В.Ковалев.

Решением Государственного Комите­та Обороны последние шесть дней декабря 1944 г. и три дня января 1945 г. были объявлены днями усиленной погрузки угля. В эти дни на ряде железных дорог запрещалось грузить любые грузы, кроме угля, крепежных материалов для шахт, сырья для металлургических заводов и, конечно, воинских грузов для фронта. В связи с изношенностью подвижного состава принимались меры по срочному ремонту вагонного парка и локомотивов, на дороги, освобожденные от врага, направлялись опытные кадры и оборудо­вание. Сыграло свою важную роль и повсеместное внедрение метода ступен­чатой маршрутизации, разработанного Героем Социалистического Труда В.Т.Осиповым. В первом квартале года отправительскими и ступенчатыми мар­шрутами было охвачено 70 % перевозок каменного угля, 75 % нефти, 89 % руды, 66 % кокса. Особенно огромную роль сыграла маршрутизация в воинских перевозках.

Дорожные газеты в это время призы­вали: "Страна, фронт вправе ждать от железнодорожников подлинно военных темпов в работе!", "Четко, по-военному работать в зимних условиях!", "Нетерпи­мо дальше отставание службы движения", "Топливо - важнейшее стратегическое сырье!", "Самоотверженным трудом по­можем наступающей Красной Армии быстрее разгромить врага". Среди нова­торов передовиков экономии топлива назывались машинисты депо Москва-Сортировочная и Рыбное А.А.Ларин, А.И.Лялин, И.С.Романов, М.Г.Прошин, Н.П.Шлыков, которые равнялись на Героя Социалистического Труда И.Ф.Панина.

Большое внимание уделялось работе вагонников, ведь через дороги Центра, и особенно Московско-Окружную, прохо­дило большинство транзитных эшелонов. Нужен был особенно тщательный осмотр подвижного состава и текущий ремонт вагонов. Начальник вагонной службы Московско-Окружной дороги Герой Социалистического Труда Я.М.Ганин уделял огромнейшее внимание вагонному парку. Несмотря на трудности с получением материалов и с рабочей силой, вагонники под его руководством, используя внутрен­ние резервы, изыскивали необходимые материалы на местах, максимально уплот­няли свой рабочий день, боролись за повышения производительности труда. Особенно отличились в ремонте и восста­новлении поврежденных вагонов слесари Колпаков и Кочемасов, старшие осмотр­щики вагонов Коростелев и Лавриков, кузнецы Выставкин и Диогенов, столяры Семочкин и Воробьев, электросварщик Жуков, кровельщик Батрашин и др. Все вагоноремонтные пункты и вагонные участки Окружной переключились на текущее содержание вагонов, на их безотцепочный ремонт без задержки отправления транзитных эшелонов. Попол­нили кадрами пункты технического осмот­ра на станциях Пресня, Серебряный Бор, Канатчиково и Белокаменная, плановый отцепочный ремонт сосредоточили на станциях Бойня и Лихоборы. В честь годовщины Красной Армии вагонники Окружной к 23 февраля отремонтирова­ли сверх плана 442 вагона. Особенно отличились слесари Богормистров и Шахорин, которые освоили работу на всех станках и выполняли по 2-3 нормы. Не отставали от старых производственни­ков и молодые рабочие. Саша Свиридов работал на трех станках: болторезном, токарном и сверлильном. Подростки Ва­лерий Дубинин и Женя Тараничев за короткий срок освоили по две специаль­ности. Молодежь приходила на смену опытными кадрами. Вагонный мастер Кругляков стал заместителем начальника вагоноремонтного пункта, а затем был направлен на должность начальника вагонного депо на одну из освобожден­ных дорог.
В последние месяцы войны особенно отличились на вагоноремонтном пункте станции Бойня слесарь Фурлетов, выпол­нявший норму на 1 83 %, токарь Луцкин (294 %), маляр Борисов (176 %), столяр Малыгин (158 %}. Усилиями вагонников Московского узла сильно износившийся за период войны вагонный парк оздоравливался. Среди отличившихся был и люблин­ский вагонный участок А.Н.Сахарова, ставшего после войны Героем Социалис­тического. Труда. Слесарь Дятлов из месяца в месяц вырабатывал от двух до трех норм, успевая оказывать помощь отстающим. Более двух норм выполняла за смену слесарь Юрасова.

Далеко не все поезда отправлялись маршрутами, многие нуждались в перера­ботке на сортировочных станциях. В завершающий период войны получил распространение метод составителя стан­ции Киров М.Ф.Катаева. Он в зимнее время перешел от маневров целым соста­вом или большой группой вагонов, как делалось обычно, к маневрам с неболь­шими группами вагонов, применяя методы Краснова и Кожухаря.

Одним из последователей Катаева в Подмосковье стал В.А.Данилин, который начинал работать стрелочником, скрутчиком, сцепщиком, а с 1934 г. составите­лем поездов на станции Кусково. Приме­няя передовые методы, он в каждое дежурство перевыполнял нормы техноло­гического процесса. На формировании поезда экономил по 20-25 мин., что давало возможность вместо шести поездов сформировать семь-восемь и кроме того разобрать 100-150 вагонов. В результате систематически выполнял норму на 135-140 %. Свой богатый опыт Данилин передавал молодежи. В начале 1944 г. стал готовить на составителя Николая Гурьева, который работал сцепщиком. Через пять месяцев Гурьев стал по-стахановски справляться с новыми обязан­ностями и вскоре получил звание мастера формирования 1 класса.

Николай   Гурьев   не  только   отлично освоил,   но  и   усовершенствовал   метод знатного составителя Катаева. Работая на вытяжке,    имеющей    уклон    в    сторону сортировочного   парка,   он    разбирал многогрупповые поезда методом серий­ных толчков, делая по 8-10 отцепов без обратных движений паровоза с составом. На бросок каждой группы вагонов Нико­лай затрачивал не более одной минуты, в том время как при одиночных толчках с   осаживанием   на       группу   вагонов необходимо   было   2-3   мин.   Успешно применяя многократные толчки, на раз­борке одного состава он экономил от 1 2 до 15 мин. Одновременно с разборкой подбирал группы вагонов для формиро­вания новых составов. Бывали дежурства, когда удавалось сверх основного плана сформировать 5-6 поездов. Работая так постоянно,   составитель   стал   выполнять норму в среднем на 1 70 % и вышел на первое   место   &   соревновании.    Свое мастерство    он    передал    составителю Прозорову и сцепщику Михайлову.

Узнав, что со станции Тула из-за несвоевременного формирования неред­ко уходит меньше поездов, чем полагается по плану, Гурьев через газету "Московско-Курская магистраль" вызвал на соревнование составителя Абрамова, взяв на себя обязательство на 10 % сократить простой поездов с момента их прибытия до расформирования. В зимнее время в морозы это особенно важно, чтобы не успевала застывать смазка в буксах. Абрамов ответил согласием и вызвал на соревнование своего коллегу по станции Морозова, работавшего в другой смене. Опыт Николая Дмитриевича Гурьева по­лучил распространение не только на Московско-Курской и других дорогах Московского узла, но и по всей сети. В 1959 г. ему была вручена трудовая Золотая Звезда Героя Социалистического Труда.

Самоотверженно трудились в зиму 1944-1945 гг. путейцы Московского узла. Особенно отличились путевые мас­тера 7-й дистанции пути В.С. Алифанов, А.Г.Горбачева, В.М. Рудых, Ф.Е. Черкашин. На Орловской дистанции пути успешно трудилась А.А.Сухова, удостоенная в 1959 г. звания Героя Социалистического Труда.
Еще не соединились советские войска и войска союзников на Эльбе, еще шли бои за Берлин, а уже начались невидан­ные в истории массовые перевозки войск на восток. Для их обеспечения в распо­ряжение Дальневосточного округа пере­дали три эксплуатационных железнодо­рожных полка, три ВЭО и пять паровозных колонн особого резерва НКПС. Возвра­щались также все спецформирования НКПС, ранее направленные с Дальнего Востока на западные дороги. Непосред­ственно из резерва НКПС было направ­лено на Дальний Восток 800 паровозов, 2400 машинистов, 2900 помощников, 3100 паровозных слесарей, было развер­нуто около 80 ремонтных поездов и летучек на местах. Среди них было немало представителей дорог централь­ной части страны и Московского узла. К сожалению не сохранились сведения об этих перевозках, так как проводились они в   обстановке   строжайшей   секрет­ности.

Огромный ущерб был нанесен за годы войны железнодорожному транспорту. Фашистская авиация произвела на желез­нодорожные объекты 19 863 налета, сбросила на них свыше 243 тыс. фугас­ных, осколочных и 120 тыс. зажигатель­ных бомб. Отступая, враг взрывал мосты, тоннели, виадуки, оставлял в руинах станции, депо, устройства водоснабже­ния и топливоснабжения, приводил в полную негодность средства сигнализа­ции и связи. Противник минировал многие транспортные объекты, чтобы затруднить их восстановление.

Подверглись разрушению и железно­дорожные объекты дорог Центра. По мере освобождения от противника терри­тории, немедленно начинались восстано­вительные работы. Большую помощь же­лезнодорожникам оказывали военные фор­мирования. В декабре 1941 г. военно-восстановительный поезд восстанавливал мост на станции Лобня, а затем через Икшу. Приказом командующего Запад­ным фронтом генерала армии Г.К.Жукова уже 16 декабря были установлены сроки восстановления важнейших направлений: Москва-Клин-Завидово, Москва-Нахабино-Новоерусалимская, Ряжск-Кремлево-Узловая-Тула к 23 декабря, Москва-Дмитров к 25 декабря, Тула-Щекино-Паточная к 25-27 декабря и Мордвес-Узловая к 30 декабря. Восстановление участка Нахабино-Обовражье было за­вершено 12 февраля 1942 г. На участке Кубинка-Можайск за период с 10 по 26 января было уложено 38,7 км главного пути. Восстановление 100 км участка Нара-Тихонова Пустынь закончилось к 1 марта. Но темпы восстановительных ра­бот были низки не только из-за прочности окаменевшего от лютых морозов грунта. Была низкая обеспеченность фронта железнодорожными войсками и спецфор­мированиями НКПС, совершенно неудов­летворительным было оснащение их тех­ническими средствами, мешали также слабое обеспечение лесоматериалами, металлическими балками и поковками для мостов, рельсами, стрелочными перевода­ми и скреплениями для верхнего строения пути и другими крайне необходимыми материалами.

Восстановление железнодорожных линий явно отставало от темпов наступ­ления войск. На 25 декабря отрыв армий правого крыла от железных дорог соста­вил 90-120 км, а левого крыла - 120-150 км. 3 января 1942 г. ГКО принял решение об объединении всех восстано­вительных сил и средств и передаче их НКПС. Этим решением создавалось в составе НКПС Главное управление вос­становительных работ, а на фронтах -управления восстановительных работ (УВВР), в распоряжение которых передали все силы и средства для быстрейшего восста­новления прифронтовых магистралей. Военные советы фронтов в помощь железнодорожникам обязаны были выде­лять войсковые части и привлекать мест­ное население. Общее руководство вос­становлением железнодорожных комму­никаций находилось в ведении ГКО. В январе-феврале 1942 г. в условиях суровой зимы военные железнодорожни­ки вместе с личным составом спецподраз­делений НКПС и при помощи местного населения восстановили 3043 км желез­нодорожных путей.

Среди работников спецформирова­ний следует прежде всего назвать Марию Дмитриевну Фецоренко, восстанавливав­шую железнодорожные пути, и мостового мастера П.П.Стольникова, отличившегося на восстановлении железнодорожных мостов. Обоим после войны было присво­ено звание Героя Социалистического Труда. Восстановлением мостов на линии Тула-Сухиничи ведал А.А.Васильев, пос­мертно удостоенный трудовой Золотой Звезды.

Тонкая, сложная и трудная была работа на войне у сержанта Ивана Бизюкова - он был минером. От Прикарпатья до Подмосковья вел он заградительные работы перед наступавшим противни­ком. Но не легче было следовать за нашими наступающими частями. Приходи­лось разминировать хитроумные ловушки врага, очищать насыпи, станции, опоры мостов и другие сооружения от мин и всевозможных "сюрпризов". Ни разу, к счастью, не ошибся минер Бизюков - на его счету сотни лично обезвреженных мин. Надписи "Мин нет. Сержант Бизюков" видели под Сталинградом, на Курской дуге, в освобожденном Брянске. Его заслуги отмечены присвоением звания Героя Социалистического Труда.

Удостоен звания Героя Социалисти­ческого Труда был и Ефим Степанович Горохов. Ему было уже за 50, когда началась война. Специалист в области водоснабжения, он и возглавлял водрем -специальный поезд по восстановлению хозяйства для заправки паровозов конди­ционной водой. В первую очередь при­шлось восстанавливать разрушенные водо­качки, выведенные из строя трубопроводы на железнодорожных станциях Подмос­ковья, где поезд и был сформирован.

В восстановлении хозяйства сигнализа­ции и связи в Подмосковье отличился Иван Георгиевич Евсеев. В начале войны он работал в должности старшего электро­механика на вновь построенной линии Тула-Черепень-Козельск. Первое боевое задание выполнил в октябре 1941 г., когда вез на дрезине взрывчатку, предна­значенную для взрыва железнодорожного моста через Жиздру в окрестностях Козельска. По пути от станции Черепень попали под бомбежку, затем под артил­лерийский и минометный огонь. Но груз доставили вовремя. И после прохода последнего воинского эшелона мост взор­вали.

Когда враг подошел к Туле, основная задача тульских железнодорожников, в том числе и связистов, состояла в том, чтобы обеспечить продвижение воинских эшелонов по единственной железнодорожной магистрали, связывающей город русских оружейников со столицей. Преодолевая неизмеримые трудности, днем и ночью они восстанавливали устройства связи, разрушенные вражеской авиацией и артиллерийскими обстрелами. В конце ноября Евсееву поручили восстановить связь с Серпуховым. Только что прекра­тилась бомбардировка и ни одного целого провода не осталось между опорами. На ветру и лютом морозе Евсеев забирался на телеграфные стол­бы, скручивал и скручивал на морозе провода, восстанавливая линию связи. Когда началось наступление в декабре, Евсееву выпала честь первому восстанав­ливать устройства сигнализации и связи почти на всех магистралях, примыкающих к Туле. Были бессонные ночи, десятки разрушенных станций, сотни километров разрушенных линий связи. За два дня была восстановлена связь до станции Узловая. Затем на участке Тула-Алексино-Ферзиково, Тула-Козельск, на станциях Ясная Поляна и Горбачево. В порядке помощи восстанавливали линии связи на Щекинском угольном бассейне. На освобожден­ных территориях неоднократно приходи­лось восстанавливать линии связи в мини­рованных зонах. И хотя войсковые минеры делали предупредительные над­писи и ограждали минные поля, однажды на мине подорвался монтер Тубольцев. Евсеевым было пройдено в общем около тысячи километров и восстановлены линии связи едва ли не до Мценска, где укрепился враг.
С мая 1942 г. Иван Георгиевич возглавил бригады связистов на прифрон­товом участке Горбачево-Скуратово-Бастыево, которое находилось вблизи линии фронта. Этот участок железной дороги еще более года непрерывно подвергался налетам вражеской авиации, а часть его (Бастыево-Чернь) обстреливалась артил­лерией. Бывали дни, когда после налета и обстрела связь оказывалась полностью разрушенной и ее приходилось создавать заново в самые короткие сроки. Не хватало столбов, линейной и вязочной проволоки, изоляторов. Приходилось изыскивать местные материалы, использовать трофейное имущество. Для надежности связи устраивали параллельные линии, использовали трофейный кабель. Аппа­ратуру диспетчерской связи размещали на расстоянии 1-2 км от станции, а межстан­ционную и стрелочную связь - в прочных укрытиях под землей. Иван Георгиевич писал: "Мне вспоминаются те дни, когда на станцию Скуратове прибыли воинские эшелоны с танками. Танки прямо с платформы шли в бой. В эти дни на станцию было сброшено несколько сот авиабомб большого веса. Вся связь была разрушена. Моя бригада связистов про­явила большое мастерство и мужество, в короткие сроки восстановила все виды связи, что равносильно выполнению бое­вого задания". У Евсеева Золотая Звезда Героя Социалистического Труда за № 65.

Огромные работы провела 43-я же­лезнодорожная бригада, строившая Боль­шое Московское железнодорожное коль­цо. Отдельные участки его были разру­шены вражеской бомбардировкой и нуж­дались в восстановлении.
Участок Думиничи-Березовский вос­станавливался частями бригады полковни­ка А.С.Дугина, которую усилили горе-мом-18, связьремом-1 1, водремом-24 и мостопоездом-24. Первый перегон Думиничи-Палики с большим мостом через реку Жиздру отверстием 109,7 м был восстановлен с 18 по 24 июля 1943 г. По мере продвижения советских войск к Орлу восстанавливались участки Залегощь-Орел, Поныри-Орел, Бастыево-Орел.

Железнодорожный транспорт внес решающий вклад в победу советского народа в Великой Отечественной войне. За годы войны непосредственно для армии железнодорожниками было доставлено более 19,7 млн. вагонов, в том числе 9,8 млн. с войсками и 9,9 млн. с воинскими грузами, зачастую под огнем или бомбежками авиацией противника. Железнодорожники перевезли 18 млн. эвакуированных и оборудование 2593 крупных заводов и фабрик. Большой вклад в победу внесли железнодорожники до­рог Центра, которые ныне входят в состав Московской магистрали. Родина высоко оценила труд железнодорожников - 65 % работников Московского узла были удос­тоены государственных наград. Московс­кие железнодорожники неоднократно завоевывали переходящие знамена Госу­дарственного Комитета Обороны и Нар­комата путей сообщения.

 

 

 

1941 г. Эшелоны идут на фронт

 

Железнодорожники депо имени Ильича передают Красной Армии построенный ими бронепоезд

 

Эвакуация оборудования заводов в тыл страны

 

 

Эшелон с танками на пути к фронту

 

Герой Социалистического Труда начальник станции Рыбное Н.Р.Колобов

 

 

 

 

 

Машинисты депо Москва-Сортировочная
И.Ф.Панин и А.И. Жаринов
самоотверженно, порой под бомбежками,
водили воинские эшелоны

 

1945 г. Встреча воинов-победителей на Белорусском вокзале столицы

 

 

 

 

Бережно храпят на Московской дороге память о железнодорожниках-участниках Великой Отечественной войны. Локомотивное депо имени Ильича. Обелиск в честь деповчан, погибших в годы войны. В деповском музее.

 

Информация взята из книги: «Московская железная дорога. Через годы, через расстояния…» Москва.  Железнодорожный транспорт, 1997 г.

 

 

 

наверх